信越本線の歴史

1893年（明治26年）、信越本線横川－軽井沢間11.2kmが開通しました。

すでに1885年（明治18年）には高崎－横川間、1888年（明治21年）には直江津－軽井沢間が開通しており、最後に残された碓氷峠が鉄道で結ばれました。

当時、日本の主要な輸出品だった生糸を長野・群馬から東京、横浜へ大量に運ぶ重要な輸送路となり、日本の近代化を支えていきます。

険しい碓氷峠に11.2kmの鉄道を通した工事期間は、わずか1年半でした。

最大勾配66.7‰の当時「日本唯一のアプト式鉄道」

横川－軽井沢間は11.2kmの間に552.5mもの標高差があり、最大勾配は66.7‰。
1,000m進む間に66.7m上る急勾配です。

碓氷峠にどう鉄道を通すか。
さまざまなルートや方式が検討された末、採用されたのが「アプト式」でした。

線路中央に設置した歯形のラックレールと、機関車に取り付けた歯車（ピニオン）を噛み合わせることで、急勾配を上り下りする仕組みです。

横川－軽井沢間には26のトンネルと18の橋梁が建設され、その多くに煉瓦が使われました。

代表的な鉄道施設が、現在「めがね橋」の愛称で親しまれている碓氷第三橋梁。
全長91.1mの4連アーチ橋で、碓氷峠を代表する鉄道遺産のひとつです。

1912年。日本初のアプト式電気機関車運行開始。

26ものトンネルが連続する碓氷峠では、蒸気機関車の煤煙がトンネル内に充満し、乗務員や乗客にとって大きな問題となっていました。

そこで1912年（明治45年）、横川－軽井沢間を電化。
アプト式電気機関車による運転が始まりました。

電力を供給するために丸山変電所などの施設も建設され、当時の鉄道・電気分野における最先端の技術が碓氷峠に導入されました。

現在も残る旧丸山変電所は、その電化の歴史を伝えています。

横川から軽井沢までトンネルが26もあると蒸気機関車の煙がトンネル内に充満し機関士や乗客が窒息する恐れもあり、まずそこで明治45年(1912)、日本初のアプト式電気機関車の運行が開始されました。この区間の電力供給のために、横川駅近くに火力発電所を建設し、丸山変電所、矢ケ崎変電所1軽井沢)なども建設しました。

時代が進むと速度の遅いアプト式では物資や乗客の増加に対応できず、昭和38年(1963)信越本線新線を建設し、機関車も特別重く強力な新線専用に製造したEF63型電気機関車で輸送力増大を図りました。

信越本線、104年間の歴史に幕を閉じる

平成5年(1993)これら目本の近代産業発展に大きく貢献した価値が認められ『碓氷峠鉄道施設』が目本初の近代化遺産として国重要文化財に指定されました。

しかし、平成9年9月 (1997)長野(北陸)新幹線開通に伴い廃線になり、信越本線の104年間が終わりました。

平成13年（2001）廃線跡に遊歩道『アプトの道』（横川－めがね橋）が整備され、平成24年（2012）には熊ノ平駅跡まで延長されています。
列車が走らなくなった後も、碓氷峠の鉄路は新しい形で残されていきます。
かつて列車が走った鉄路を、今度は自分の足で歩く道へ。旧丸山変電所、碓氷湖、めがね橋、旧熊ノ平駅などを結び、碓氷峠の自然と鉄道遺産を歩いて巡ることができます。